Wie weiter mit dem BER?

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BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN setzen sich seit langem für eine faire und transparente Kostenstruktur bei den unterschiedlichen Verkehrsträgern ein. Dies muss insbesondere beim klimaschädlichen Luftverkehr gelten. Es kann nicht sein, dass das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, die Bahn Energiesteuern zahlt, die Luftfahrt aber keine Kerosinsteuer. Oder bei grenzüberschreitenden Fahrten mit der Bahn die Mehrwertsteuer anfällt, beim Flugticket aber nicht. Diese Besserstellung des Luftverkehrs bedeutet allein in Deutschland ein indirektes Subventionieren mit über 10 Mrd. Euro jährlich.

Der Luftverkehr in Berlin macht vor allem durch den Pannenflughafen BER von sich Reden. Zurzeit erfolgt er noch über die Flughäfen Tegel und Schönefeld. Das Passagieraufkommen wächst seit Jahren stärker als im übrigen Bundesgebiet, aber das Wachstum stammt vor allem aus dem Low-Cost-Bereich.

Angenommen, der BER eröffnet im Herbst 2017 tatsächlich, sind dann die Probleme gelöst und der BER eine Erfolgsgeschichte? Die Antwort ist: Nein!

Die Strategie der Flughafengesellschaft (FBB) nach immer mehr Passagieren führt nicht zum wirtschaftlichen Erfolg, sondern zieht ständige kostenintensive Kapazitätserweiterungen nach sich ohne dass die bisherigen Investitionen refinanziert werden können. Andererseits muss die Frage gestellt werden, ob es gewünscht und nachhaltig ist, dass immer mehr geflogen wird. Wird das bisherige Wachstum am Standort tatsächlich bestehen bleiben? Was folgt aus einem ständigen Wachstum des BER für die Menschen und Gemeinden in seiner Umgebung?

Im Jahr 2015 lag das Passagieraufkommen bereits bei über 29,5 Millionen Passagieren und rund 249.000 Flugbewegungen.

Dabei werden die Berliner Flughäfen vor allem durch Low-Cost-Carrier bedient.

Der BER könnte 2017 mit einer Kapazität von 32,5 Mio. Passagiere pro Jahr (PAX/a) eröffnen (Hauptterminal: 22 Mio. und Schönefeld „alt“: 10,5 Mio. PAX/a) dem stünden knapp 33,5 Mio. PAX/a prognostiziertes Passagieraufkommen gegenüber. Ab 2019 soll ein zusätzliches Low-Cost-Terminal mit einer Jahreskapazität von 6 – 8 Mio. Passagieren errichtet und das Hauptterminal auf 27 Mio. PAX/a nachgerüstet werden. Doch Schönefeld „alt“ muss dem Bau des Regierungsflughafens bis spätestens 2023 weichen und wird u.U. durch dessen Bau schon vorher Kapazitäten einbüßen. Ab 2023 stehen dann nur noch das Hauptterminal (27 Mio. PAX/a) und das Low-Cost-Terminal zur Verfügung. Zusammen also 35 Mio. PAX/a bei einer Prognose von ca. 40 Mio. PAX/a für diesen Zeitpunkt.

Deshalb fordern wir:

• Der BER muss ein Internationaler Flughafen für die Bedürfnisse der Menschen und der Wirtschaft in der Region Berlin –Brandenburg werden und kein internationales Drehkreuz!
• Aus ökologischen Gründen und zur Schaffung von Kapazitätsreserven müssen Inlandsflüge auf Bahn und Bus verlagert werden.
• Die Entgelte müssen an die tatsächlichen und nachweisbaren Kosten angepasst werden, u.a. an die Kosten für die Erstellung der für den Luftverkehr notwendigen Infrastruktur.
• Die Programme zur finanziellen Förderung neuer Destinationen und Mengenrabatte müssen abgeschafft werden.

• Der Schutz der Anlieger*innen vor Lärm und anderen Umweltbelastungen muss an erster Stelle stehen und der Schallschutz rechtskonform zur Eröffnung des BER umgesetzt werden.
• Die zuständige Gemeinsame obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) muss ihrer Rolle als unabhängige Behörde gerecht werden und darf nicht einseitig die Interessen der FBB im Blick haben, sondern muss auch für die Betroffenen eintreten.
• Bereits vor Betriebsaufnahme müssen die Flugverfahren nochmals, mit dem Ziel einer weiteren Lärmschutzoptimierung, untersucht und ggf. verändert werden.
• Das Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr muss zum Schutz der Anlieger*innen Ziel aller Beteiligter sein!
• Auch beim künftigen Flugbetrieb selbst, muss der Schutz vor Fluglärm bei der Flugroutenfreigabe eine deutlich größere Berücksichtigung erfahren.
• Die Lärmabhängigen Start- und Landeentgelte müssen stärker differenziert und aufgespreizt werden um ihre Lenkungswirkung zu steigern.
• Nach den ersten beiden Flugplanperioden sollten alle Beteiligte die notwendigen Informationen zur Verfügung gestellt bekommen, um an der weiteren Optimierung des Schutzes der Anlieger*innen vor Fluglärm mitarbeiten zu können.
• Fragen von Standorten, künftigen Kapazitäten und Betriebszeiten müssen über ein nationales Luftverkehrskonzept geklärt werden, unter Berücksichtigung von Umwelt- und Gesundheitsfragen, mindestens gleichberechtigt zu den Belangen der Luftverkehrswirtschaft.
• Fragen zur CO2 – Reduktion und weiteren Klimabeeinträchtigungen durch den Luftverkehr, Emissionsabgaben, Abbau von Subventionen müssen endlich auf bundes und internationaler Ebene angegangen werden.